Essai Nouvelle Mazda 3

Essai Mazda 3 SkyActiv-D 150 : Enfin Sexy ! Conventionnelles, efficaces, convaincantes à bien des égards les Mazda compactes n'ont jamais bénéficié d'un style séduisant. Après 3 générations de Mazda 3, la nouvelle venue change enfin la donne. Une tenue sexy qui s'accorde bien avec l'ensemble de ses qualités. Essai   Extérieur Les Mazda ont la réputation d’autos sérieuses et efficaces mais ont rarement montrés du style hormis pour les voitures de sport à l’instar de la RX-7. C'est simple, à part cette dernière aucune ne m'a fait réellement d'effet tant au niveau technique qu'esthétique. Le style est enfin devenu une priorité pour le constructeur Japonais et leurs autos deviennent autrement plus sympa. Pour preuve, le dernier CX-5 que je trouve vraiment agréable (à condition de ne pas le choisir en entrée de gamme). La nouvelle 3 est donc logiquement, elle aussi, beaucoup plus sexy que sa devancière.  Un style plus affirmé, plus latin avec des courbes élégantes sur le profil, de belles rondeurs vers l’arrière. La face avant est, pour moi, moins originale. Elle garde cependant la cohérence et l’identité à la marque avec un regard plus profond et une calandre immense rappelant le logo Mazda. Mais honnêtement c’est des 3/4 arrière qu’elle m’a plu avec son design inspiré d’une Alfa Roméo et par sa double sortie d’échappement sur cette version diesel. Élégante, presque sensuelle en « Soul Red métallisée » aux aspects parfois nacrés, elle séduit à plus d’un titre et cache subtilement ses dimensions généreuses. Elle est effectivement la plus grande de la catégorie compacte avec ses 4,46 m, si j’exclue l’inclassable Skoda Octavia et ses 4,65m !!!. Cependant, son encombrement ne se voit pas forcément à l’intérieur car la vingtaine de centimètres supplémentaires est en grande partie absorbée par des porte à faux avant surdimensionnés.       Intérieur A l’intérieur, l’émotion est moins grande car les efforts sur le design ne se retrouvent pas véritablement. Ici, à l’instar des précédentes générations, le maître mot est efficacité et peu d’originalité. La planche de bord est conventionnelle, pas assez orientée vers le conducteur mais les matériaux choisis sont de bonne facture et l’ergonomie soignée. Je suis agréablement surpris par un écran trônant sur le haut de la planche de bord. Un écran multimédia au dessus des aérateurs regroupant les commandes audio, la navigation (en option et indisponible pour l’heure à La Réunion), la téléphonie et enfin des applications spécifiques pour contrôler, entre autres, ses consommations. Le système est facile à prendre en main et après moins de 5 minutes, j'avais tout compris !!! Question habitabilité, pas grand chose à dire. Elle est bonne à toutes les places mais face à la concurrence, moins encombrante en longueur, la 3 ne se démarque pas réellement. Cela ne se perçoit pas assis à l’arrière grâce à un empattement long qui dégage plus d’espace aux genoux mais se constate au niveau du coffre, qui avec un volume de 350 litres est nettement en dessous des compactes françaises ou allemandes. Bien assis grâce à de multiples réglages et une position de conduite naturelle, je trouve face à moi un compte tour immense cerclé de rouge - Est-ce un signe ? - et juste au dessus un affichage tête haute. Ce dernier est, selon moi, moins bien réussi que les dernières réalisations françaises.    Sur la route   Avant même de prendre la route, la 3 avait de quoi me plaire. Avec un moteur de 2,2 l de cylindrée, 150 chevaux, deux sorties d'échappement, un compte tour rouge situé en face de moi et une très bonne position de conduite, je m'attendais à quelque chose de dynamique. Cependant les premiers mètres effectués avec la 3 donnent d'abord un sentiment de douceur et de calme. Le gros moteur diesel est exempt de vibration, ne claque pas à froid et l’insonorisation en charge comme à vitesse stabilisée est exemplaire. Son point fort est sa très bonne disponibilité à très bas régimes et sa vigueur au milieu du compte tour. Le maniement du levier de vitesses (très bien guidé) est limité en ville, où reprendre en 3ème à 1000 tr/mn ne la fait même pas vibrer. Au final, c'est en sortant de la ville que je me rends compte que passé les 3 000 tr/mn, il ne se passe pas grand chose au dessus. Le moteur ne se retrouve pas véritablement à son aise rechignant à prendre des tours. De fait, il faut davantage axer sa conduite sur le couple, meilleure alternative pour retirer le meilleur de ce bloc. Les performances sont, en accélération, assez décevantes pour la puissance annoncée mais s’avèrent tout de même au dessus de tout soupçon. Les reprises sont bonnes quelque soit le rapport engagé et l’auto ne donne jamais l’impression de forcer.    Question comportement routier, je suis bluffé par la qualité des liaisons au sol. Les suspensions filtrent confortablement trous et bosses, maintiennent parfaitement la caisse en virage et offrent suffisamment de rigueur pour afficher une tenue de route remarquable. La motricité n’est jamais mise en défaut, même en accélérant très tôt roues braquées, le train avant ne parvient pas à sous-virer ou à faire cirer la roue intérieure. Bref je me prends au jeu et perçoit les limites d’adhérence très loin. La 3 est facile à conduire, plaisante en toutes circonstances et rassurante car au delà des limites, les béquilles électroniques veillent au grain et ramènent la voiture avec douceur.       Conclusion Avant même d'en prendre le volant, je me doutais que la Mazda 3 allait être une bonne voiture car elle n’a jamais souffert de tares de conception et qu'elle n'allait pas me laisser un souvenir impérissable. Confortable, sécurisante, suffisamment performante, plaisante à conduire et fiable elle ajoute à ses qualités un design réussi et séduisant qui devrait lui faire connaître une carrière plus enthousiasmante en Europe et à La Réunion. Reste un tarif qui se paie un peu au dessus de la concurrence. La faute à sa cylindrée supérieure à 2 litres, sujette à un octroi de mer moins favorable. Tarif de notre modèle d'essai : 31 500 € Les plus  - Design réussi - Moteur souple et silencieux - Comportement routier - Confort Les moins - Performances moyennes - Coffre peu spacieux - Tarifs   http://www.autopassion.me/Essai-Mazda-3-SkyActiv-D-150-Enfin-Sexy-_a143.html  

Essai Porsche Macan

Essai Porsche Macan S... d ! Nouvelle référence dynamique ? Les SUV sportifs ne sont pas légions. Chez Porsche ils sont bien souvent conjugués en V6 turbo avec des puissances dépassant allègrement les 300 ch. Le Macan, dernier arrivé, peut recevoir aussi ces motorisations exceptionnelles mais comme il a pour objectif de conquérir de nouveaux clients il reçoit un 6 cylindres diesel de 258 ch. Pas de doute cependant à avoir, il sait être sportif...   Extérieur Il aurait pu s’appeler Cajun (pour Cayenne Junior), il se dénomme finalement Macan qui signifie tigre en Indonésien et il représente la diversification par le bas du constructeur allemand. A l'instar du Cayenne construit sur la base du Volkswagen Touareg et de l'Audi Q7, le "petit" SUV reprend une base connue : Celle de l'Audi Q5. Les dimensions sont, par ailleurs, très proches mais la lecture du dossier de presse m'indique tout de même que 70 % de cette base ont été revus pour garder une identité propre à Porsche. Voilà de quoi poser le tableau ! Bien que développé sur une base connue, l'expérience de conduite devrait être différente. Esthétiquement déjà, le Macan s'en détache clairement et garde une forte identité. Impossible d'y voir une once du cousin Audi. La face avant reprend les feux ovoïdes de ses soeurs et la quadruple sortie d'échappement des plus prestigieuses sportives. Des 3/4 arrière, je retrouve même les rondeurs d'une 911 mais bon là j'avoue j'exagère un peu... Notre modèle d'essai, dans sa livrée blanche se montrait discrète presque conventionnelle avec ses "petites" jantes aux flancs plutôt hauts. Est-ce à dire qu'il est plus typé confort ?     Intérieur Avant même d'en prendre le volant, c'est la clé de contact qui surprend car elle ne ressemble pas à une clé mais à une sorte de joyau reprenant la silhouette d'une Porsche. Le soucis du détail va jusque là. En entrant à bord je découvre un habitacle complètement différent de ce que pouvait laisser présager la ligne extérieur. Ici l'ambiance est tout autre. Les lignes de la planche de bord sont coupées au cordeau, très rectiligne. L'avantage qui en ressort est une impression de solidité inégalée. Dans le détail, j'apprécie la qualité des matériaux et le soin apporté à la finition. L'ergonomie est typique Porsche. Le démarreur est à gauche du volant et la console centrale regroupe un nombre impressionnant de boutons. Si impressionnant qu'il pourrait même rivaliser avec un ado en pleine puberté. La philosophie du constructeur est la suivante : un bouton pour une fonction. De ce strict point de vue le constructeur de Zuffenhausen se démarque de la concurrence qui a tendance à tout regrouper sous un seul bouton par le bais d'un MMI chez Audi ou de l'iDrive chez BMW.  Finalement j'apprécie cette ergonomie car avec une habitude vite prise la manipulation peut se faire en aveugle et en un temps record.   Un mot sur la position de conduite. Elle est excellente mais c'est surtout au niveau des sièges que cette position s'apprécie. Ceux-ci sont réglables à tous les niveaux. Longueur d'assise, largeur de dossier pour un meilleur maintien, tout y est et il me tarde d'en prendre le volant.  Pour le reste, habitabilité et coffre sont de bons aloi mais comme à l'accoutumée ces voitures n'emmèneront que 2 ou 3 passagers la majeure partie du temps.        Sur la route C'est sur la route qu'il me targuait d'essayer le Macan car lors de la récupération du véhicule on m'a assuré que l'expérience de conduite allait être tout autre que celle d'un SUV généraliste ou même des spécialistes Premium du segment. La liste des options qui équipe ma version d'essai est impressionnante mais je garde surtout en tête les options dynamiques. Le PASM (Porsche Active Suspension Management) est présent sur cette version au même titre que la boite automatique PDK. Deux éléments devenus presque essentiels pour retirer le meilleur du SUV.  Premiers tours de roues, le Macan est un SUV tout ce qu'il y a de plus classique et de confortable. La visibilité périphérique n'est pas son point fort notamment vers l'arrière "mais" une fois sur route le confort offert par les suspensions sont tout à fait honorables. A allure modérée la consommation reste raisonnable et n'excède pas les 10-11 l/100 km car la boite PDK passe le plus de rapports possible pour diminuer la consommation.   Une pression sur le bouton Sport et c'est un rapport au moins qui tombe pour offrir davantage de réactivité à la moindre sollicitation de la pédale de droite. Une pression sur Sport + et c'est entre 2 et 3 rapports qui tombent par rapport au mode par défaut. Suspensions et volant deviennent plus fermes pour offrir un toucher de route plus proche d'une berline. La PDK est aussi sollicitée et les passages de vitesses alors doux et imperceptibles deviennent ultra rapides laissant passer quelques à coups. Même le temps de latence entre la pression sur la palette au volant et le passage effectif de la vitesse est réduit. Seule ombre à ce tableau, les palettes sont solidaires du volant et sur routes tourmentées il faudra se concentrer pour savoir quelles palettes actionner.   En performances pures, avec 258 ch et 580 Nm de couple, le Macan offre des performances de tout premier ordre tant en accélérations qu'en reprises. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,3 sec. Mais ce qui est impressionnant ce sont les départs arrêtés lorsque l'on active le mode Launch Control. Pied gauche sur le frein, pied droit à fond sur la pédale de droite, l'aiguille du compte tour se cale aux environs de 3 000 tr/mn. Je relève alors le pied de la pédale du milieu et je me retrouve catapulté en avant, collé à mon siège avec une force impressionnante. Dans cet exercice, les roues n'ont pas patinées, tout est parfaitement passé au sol avec une efficacité redoutable.   En terme de comportement routier, il faut bien admettre que le Macan n'offre pas le toucher de route, ni l'efficacité d'un Boxster, d'un Cayman, d'une 911 ou encore une 918 mais il s'en sort plutôt bien. A la limite j'ai trouvé un Macan plutôt sous-vireur, ultra sécurisant en toutes circonstances notamment sur le mouillé mais je n'ai pas ressenti le transfert de couple vers l'arrière en cas de débordement de train avant. Les différents modes de conduite sont convaincants sur quasi toutes les surfaces. En effet, le mode Sport + est peut-être un peu trop ferme si la route n'est pas totalement lisse et engendre des rebonds sur certaines bosses. Et malheureusement on perd également la meilleure réactivité de la boite ainsi que la sensibilité de la pédale de droite.  Quand au freinage, fidèle à la réputation de Porsche, il s'est montré endurant et a toujours démontré un mordant et une décélération forte.  Nul doute, le Macan est un SUV dynamique prenant très peu de roulis et offrant un toucher de route agréable.     Conclusion Au fil des quelques kilomètres passés à son bord, le Macan m'a convaincu bien que je ne sois pas fan de SUV et bien que ce ne soit pas le domaine d'excellence de Porsche. La réalisation vaut néanmoins le détour car le constructeur a réussi à lui donner une vraie âme sportive. Une âme et une ambiance inimitable. Question tarif, ce Cayenne Junior reste une auto haut de gamme, hors de portée de toutes les bourses. Et comme le panel de personnalisation est important, les tarifs peuvent très vite grimper à des sommets.  Disponible à partir de 89 826 € en S diesel, notre modèle d'essai approchait les 117 000 €... Bienvenue dans le monde Porsche.  Les Plus   - Ligne réussie   - Couple PDK et PASM  - Performances  - Comportement routier  - Position de conduite  Les Moins  - Tarif élitiste  - Mode Sport + réservé aux routes parfaites   lien : http://www.autopassion.me/Essai-Porsche-Macan-S-d--Nouvelle-reference-dynamique_a142.html

Kawasaki Ninja H2 turbo 2014

Le constructeur nippon Kawasaki a franchi une étape importante dans la série de teaser en présentant sa nouvelle Ninja H2 au travers d'un sixième teaser officiel. En attendant sa sortie en 2015, le suspens est à son comble. Une présentation rapide Kawasaki a fait une brève présentation dans son cinquième teaser au sujet de sa future Ninja H2. Vous avez pu découvrir à cette occasion ses formes généreuses. Elle devrait être une moto docile et facile à conduire. La Kawasaki H2 s'exprime par un rugissement dévoilant toute sa puissance. L'embrayage se montre ferme mais pour autant, la moto est loin d'être brutale. Il a dévoilé un peu plus d'informations concernant le moteur turbo en mettant en parallèle des modèles emblématiques comme la Ninja ZX-11 et la HPZ900. La marque japonaise a confirmé que la monture sera une véritable sportive et une moto de série. La nouvelle Kawasaki sera officiellement présentée le 30 septembre 2014 à Cologne à l'occasion du salon Intermot. L'occasion ou jamais de la découvrir avant tout le monde. Un suspens insoutenable Kawasaki entretient le mystère sur sa future Ninja H2 2015. La machine devrait profiter d'un trois cylindres ou d'un quatre cylindres en ligne suralimenté, impossible d'en savoir plus. Un trois cylindre serait déjà une valeur sûre, il dispose d'une belle valeur de couple à bas-régime. Concernant la suralimentation à haut régime, le système viendra se nicher dans ce sublime modèle. Tout laisse à penser qu'il s'agirait d'une 750 cm3 si nous déchiffrons le clin d’œil en direction de la mythique Mach IV de 1971. Le constructeur s'est débrouillé pour qu'aucune partie de la moto ne soit visible dans aucune des vidéos. De quoi rendre le modèle davantage alléchant jusqu'au salon de Cologne. Cette nouvelle sportive semble avant-gardiste et radicale. Visiblement, cette future bombe disposera d'une fourche inversée, de clignotants intégrés aux rétroviseurs arborant des formes hexagonales, une courte bulle bombée ainsi qu'un court silencieux en position basse.   Qu'en pensez vous? réagissez sur notre forum

Résultats rallye des 1000 kms 2014

1 SAMCAW FREVE Stéphane TEYSSEDRE Margaut PEUGEOT 206 (1) 1 (1) 8W 1h46:20.2  E 1: 1h06:30.0 (1)  2 PICARD Johnny LAW-MAN-TOO J-François SUBARU (1) N (1) 4 1h48:32.8 2:12.6 E 1: 1h07:35.6 (2)          3 GERVILLE Meddy CLAIN Yohan MITSUBISHI EVO IX (2) N (2) 4 1h49:01.0 2:40.8 E 1: 1h08:21.9 (4)          4 BRUNI Anthony DE BERGE KEVIN MITSUBISHI EVO X (1) R (1) 4 1h50:14.5 3:54.3 E 1: 1h09:50.5 (6)       5 BARRET Giani FOCK-CHOCK-KAM Henri CITROEN DS3 (2) R (1) 3T 1h51:13.7 4:53.5 E 1: 1h10:07.5 (7)         6 BELLON Samuel ZANEGUY Souka CITROEN DS3 (1) R3 (1) 1h51:25.9 5:05.7 E 1: 1h09:18.3 (5)       7 LAFUTEUR Sebastien SOULARD David PEUGEOT 208 (3) R (1) 2 1h51:52.9 5:32.7 E 1: 1h10:22.6 (9)        8 PAYET Giovanni COUHET Ludovic PEUGEOT 206 (1) F2000 (1) 14 1h51:54.0 5:33.8 E 1: 1h10:30.9 (10)         9 RAJOEL Mamisao RAJOEL Muriel HONDA CIVIC (2) F2000 (2) 14 1h52:15.9 5:55.7 E 1: 1h10:22.4 (8)        10 BARDEUR Olivier VAVELIN Bruno RENAULT CLIO (1) A (1) 6K 1h53:10.4 6:50.2 E 1: 1h11:06.4 (11)         11 PORTET Gregory LEBIHAN Gregory CITROEN SAX0 (3) F2000 (1) 13 1h55:02.8 8:42.6 E 1: 1h12:48.4 (14)      12 VELETCHY Gilbert VELETCHY Johan MITSUBISHI EVO IX (3) N (3) 4 1h55:22.6 9:02.4 E 1: 1h12:11.4 (12)    13 RAMSANY Yoan MALL Nazir CITROEN C2 (4) R (2) 2 1h56:02.4 9:42.2 E 1: 1h12:54.3 (15)       14 CORRE Jerome CORRE Stephane PEUGEOT 206 (4) F2000 (2) 13 1h56:07.3 9:47.1 E 1: 1h12:45.4 (13)       15 LENORMAND Dominique LENORMAND Catherine PEUGEOT 206 (2) A (1) 7 1h57:27.3 11:07.1 E 1: 1h14:18.0 (17)    16 LAW-LIN Philippe LAW-LIN Arsene PEUGEOT 208 (5) R (3) 2 1h57:50.9 11:30.7 E 1: 1h14:01.7 (16)        17 ROUSSEAU Guillaume TURPIN Mickael CITROEN C2 (3) A (2) 6K 1h59:41.0 13:20.8 E 1: 1h16:15.4 (20)      18 DORSEUIL Stephane NAGUIN Olivier CITROEN SAXO (4) N (1) 2 2h01:26.7 15:06.5 E 1: 1h15:46.3 (19)    19 MEZINO Laurence PISIONE Sabine PEUGEOT 207 (6) R (2) 3T 2h02:17.9 15:57.7 E 1: 1h16:55.7 (23)  20 GRONDIN Loic PICARD Loic PEUGEOT 106 (5) F2000 (3) 13 2h03:35.8 17:15.6 E 1: 1h17:05.2 (24)    21 JOCKEY Laurent ROBERT Alain PEUGEOT 206 (4) A (2) 7 2h03:59.6 17:39.4 E 1: 1h17:55.2 (26)    22 CLAIN Sebastien HOARAU Guillaume PEUGEOT 306 F2000 (3) 14 2h05:02.4 18:42.2 E 1: 1h17:35.3 (25)    23 HOARAU Jerome BASSONVILLE Benoit PEUGEOT 106 (5) FN (2) 2 2h05:35.8 19:15.6 E 1: 1h19:06.9 (27)   24 GIRAUD Romain DANY Eddy PEUGEOT 206 (7) F2000 (4) 14 2h07:46.4 21:26.2 E 1: 1h20:17.0 (29)   25 RAMJANE Julien SELLOM-NAMY Emile PEUGEOT 106 (6) N (3) 2 2h10:05.6 23:45.4 E 1: 1h21:57.1 (31)    26 CADET Leo GONTHIER Stephane CITROEN C2 (5) A (3) 6K 2h10:18.6 23:58.4 E 1: 1h23:02.9 (33)     27 BAILLIF Simon FONVERT Olivier PEUGEOT 205 (8) F2000 (4) 13 2h10:30.5 24:10.3 E 1: 1h20:45.0 (30)   28 RIVIERE Axel APATAUDE Thomy PEUGEOT 206 (7) N (1) 3 2h10:49.4 24:29.2 E 1: 1h22:43.4 (32)    29 DERVILLER Patrick TECHER PAUL CITROEN SAXO (8) N (4) 2 2h12:05.6 25:45.4 E 1: 1h24:15.6 (35)    30 GRONDIN Ludovic MAQUIHA Fabrice PEUGEOT 205 (9) F2000 (1) 12 2h12:07.1 25:46.9 E 1: 1h23:36.1 (34)   31 ROBERT Olivier GRENIER Emmanuel SEAT IBIZA (6) A (1) 8 2h13:29.1 27:08.9 E 1: 1h15:29.5 (18)    32 SERY J-François FOCK-King Sebastien PEUGEOT 306 (10) F2000 (5) 14 2h15:06.6 28:46.4 E 1: 1h26:33.0 (39)     33 BOYER Olivier NAXOS Cynthia PEUGEOT 206 (7) A (4) 6K 2h15:28.3 29:08.1 E 1: 1h31:05.3 (43)  34 EUPHRASIE Jeremy SULMONA Yotam PEUGEOT 106 (9) FN (1) 1 2h16:48.6 30:28.4 E 1: 1h26:25.7 (38)   35 SOUBADOU Ruddy RIFOSTA Lydie PEUGEOT 106 (11) F2000 (2) 12 2h18:31.7 32:11.5 E 1: 1h27:34.6 (40)   36 PAREKH Mohamed MAHOMED Zoubeir CITROEN SAXO (10) N (5) 2 2h20:07.2 33:47.0 E 1: 1h25:32.6 (37) 37 KRUGER Stepahne BERTHILE Brighton CITROEN SAXO (11) N (6) 2 2h21:16.3 34:56.1 E 1: 1h16:33.3 (21)   38 PARTAL Pierrot MANGAYE Stephane SUZUKI Swift (7) R (1) 1 2h21:32.2 35:12.0 E 1: 1h34:22.0 (49)  39 SAM CAW FREVE Maite RICHARD Aurelie PEUGEOT 206 A (5) 6K 2h22:23.2 36:03.0 E 1: 1h32:01.5 (44)  40 EPIPHANA Guy Noel EPIPHANA Dann PEUGEOT 106 (12) F2000 (5) 13 2h22:29.3 36:09.1 E 1: 1h29:48.4 (41)    41 RIVIERE Cedric CARASSOU Brice PEUGEOT 106 (13) F2000 (3) 12 2h23:11.3 36:51.1 E 1: 1h32:11.6 (45)  42 WILLIAME Christophe SAMAAR Yanis CITROEN SAXO (12) N (7) 2 2h24:15.1 37:54.9 E 1: 1h25:24.1 (36)      43 NATIVEL Dominique NATIVEL Gregory PEUGEOT 106 (14) F2000 (4) 12 2h24:22.6 38:02.4 E 1: 1h32:33.7 (47)     44 AMPLE BORIS TAILAME Nicolas CITROEN SAXO (15) F2000 (6) 13 2h26:26.9 40:06.7 E 1: 1h35:27.6 (50)     45 ALI Amandine APAYA Melaine PEUGEOT 106 (13) N (2) 1 2h28:38.0 42:17.8 E 1: 1h33:08.9 (48)       46 DEJEAN Guillaume NAYAGOM Teddy PEUGEOT 106 (14) N (3) 1 2h35:18.1 48:57.9 E 1: 1h30:26.7 (42)   47 VINCENTI Patrick BONNEAU Bertrand RENAULT CLIO (8) R (1) 3 2h38:24.5 52:04.3 E 1: 1h45:27.4 (51)    48 LEBON Cedric MUSSARD Gael RENAULT CLIO (15) N (2) 3 2h39:03.8 52:43.6 E 1: 1h32:22.8 (46)    49 NAZE Bertrand ANDICHY Henri-Claude PEUGEOT 205 Rallye (16) N (4) 1 2h46:20.7 1h00:00.5

La déclaration de guerre des gendarmes aux pousseurs

Vendredi dernier a eu lieu une opération « anti-pousse » relatée abondamment par les médias locaux. Résultats des courses 11 permis retirés, 4 véhicules immobilisés et 83 excès de vitesse sanctionnés et une Mégane RS flashé à 175km/h à l’entrée Est de Saint Denis. Depuis des années les riverains de la rue Léopold Rambaud n’en peuvent plus du bruit engendré par les motos et voitures des « pousseurs » et ont donc demandés aux forces de l’ordre de réagir.   C’est donc une véritable déclaration de guerre qui a été mise en place vendredi par le biais du commandant Jean Luc SAUVAYRE, chef des unité départementales aux pousseurs: « La guerre, entre guillemets, est déclenchée. Nous avions fait des messages de prévention, en disant que nous allions passer à l’action. Maintenant il est temps d’enrayer ce phénomène. Un volet répression mis en place depuis le mois d’août chaque vendredi contre les courses sauvages, à l’entrée Est de Saint-Denis. Nous n’avons rien contre les passionnés de véhicule, qui font du tuning. C’est une activité louable en soi. Mais par contre les exercices sur la voie publique sont interdits, vous pouvez me faire confiance ! »   Maintenant la problématique de la pousse existe depuis des années à la Réunion et la répression va t’elle vraiment enrayer définitivement le phénomène ? Des circuits existent, mais les pousseurs réclament du 400m départ arrêté et pas du 200m DA comme sur le circuit Félix Guichard à l’heure actuelle. Est ce que si le 400m était réalisé àla Réunion comme actuellement en métropole les pousseurs stopperaient véritablement totalement les activités illégales ? car un circuit de 400m sera certainement payant et demandera une organisation importante.   Autant de questions qui restent sans réponses. Mais rappelons que des associations tels que Run974, Jap974 ou encore Maitrefou tentent de calmer le phénomène à travers des journées de roulage sur des circuits, mais nous voyons bien que la demande des pousseurs est toute autre. Les pousseurs veulent une plus grande ligne droite. Ce n’est pas impossible à mettre en œuvre, mais Run974 ayant travaillé (et continuant à le faire) sur le dossier, nous pouvons vous dire que les autorités ne nous accompagnerons pas dans la mise en place d'une course de 400m départ arrêté à la Réunion.   Mais nous ne nous décourageons pas.   Réagissez sur notre forum.

Le rallye des 1000 kms Réunion aura bien lieu - 12,13,14 septembre 2014

Depuis plusieurs semaines nous nous interrogions sur la faisabilité du rallye de 1000 kms. En effet nous n'avions reçu ni règlement ni bulletin d'inscription. De plus des rumeurs sur Internet commençaient à dire que de le rallye serait annulé à cause des spéciales « marrons ». Et bien à notre plus grand plaisir nous avons reçu aujourd'hui le règlement et la présentation de la « 42ème édition du rallye des 1000 kms de la Réunion » qui aura finalement lieu les 12, 13 et 14 septembre 2014. Pour information l’inscription est ouverte jusqu’au 5 septembre 2014. Organisé par L’ASA Sud Réunion sous l’égide du CORSA (Comité régional de sport automobile Réunion) le " 42ème Rallye des 1000 Km de la Réunion " totalisera donc une longueur de 269,3 Km, dont 147,4 Km d'Epreuves Spéciales et 120,9 Km de liaison. La présentation des équipages aura lieu le vendredi 12 septembre 2014 à 20h au boulodrome des 400 à travers 2 tours de circuit « Florilège » au Tampon. 1ère étape : 85,4 Km ES 1 et 3 « Piton à bloc » 10,3 km ES 2 et 4 Ville Blanche 9,4 km ES 5 et 6 Tamarhauts 23,0 km 2ème étape : 62,0 Km ES 7 et 9 Notre Dame de la Paix 18,2 Km 5 Grand Fond 4,40  ES 8 et 10 Bassin Martin 12,8 Km  Reglement 1000KM 2014.pdf  1ère étape horaires.pdf  2ème étape horaires.pdf  Fiche engagement 2014.pdf Plus d'informations et des réactions sur notre forum

Moto - Course de côte de Salazie Dimanche 17 aout 2014

L'APSC Magma, en partenariat avec la Mairie de Salazie, organise pour la deuxième année consécutive une course de côte de moto le dimanche 17 août 2014. Cette course sera aussi dédié au soutien du désormais célèbre pilote de moto Fabrice LAMBERT victime d'un accident lors de la course de côte de Saint Joseph. 7h30 : fermeture de la Route Départementale 52 (de Rivière Fleurs Jaunes à Grand-Îlet) 9h : départ de la 1ère montée (essai libre) 9h45 : 1ère ouverture de route aux usagers 10h : départ de la 2ème montée (essai chronométré) 10h45 : 2ème ouverture de route aux usagers 11h : 1ère montée officielle 11h45 : 3ème ouverture de route aux usagers 11h45 à 13h : pause-déjeuner 12h45 : fermeture de la route 13h : 2ème montée officielle 13h45 : 4ème ouverture de route aux usagers 14h : 3ème montée officielle 14h45 : fin de la 3ème montée officielle 15h30 : ouverture de la route 16h : remise des prix sur l'aire de pique-nique de Rivière Fleurs Jaunes

Le rôle du copilote dans un rallye vécu par un membre de run974

Le Tour Auto de la Réunion édition 2014, est terminé vivement le tour auto 2015. Pour les passionnés, spectateurs, pilotes, copilotes, et organisateurs, c’est l’événement phare du rallye à la Réunion. Un rallye comme on les aime, avec de la complexité qui mène équipages et l’assistance à rude épreuve. C’est dans ce rallye que j’ai eu l’occasion de participer, et pour le coup représenter Run974 ! Nous étions donc 4 de Run974 à vivre ce rallye de l’intérieur. Deux copilotes: Pilote : Sery François/Copilote : Fock king Sébastien 306 F2014 en promo Pilote : Bellune René /Copilote : Tolar Ludovic (rs-ludo) 106 F2012 Un dans l'assistance: Sindraye Laurent aux côtés de l’assistance de l’Ax GT en F2012 Un commissaire: Chevalier Stéphane : Commissaire Officiel aux Départs Ayant pu finir le Tour Auto 2014, je tenais donc à vous faire part de mon expérience de copilote, pour ceux qui voudraient se lancer dans l’aventure ! C’est pour ma part mon second rallye en tant que copilote, le premier étant celui de saint joseph se soldant par un abandon sur la première spéciale en raison d’une casse mécanique. Dans cet article Je vous livrerai mes ressentis, mes impressions, le rôle du copilote dans sa globalité. Des astuces pour les prises de notes, les explications du pointage, le tout illustré avec quelques photos, l'équipement nécessaires etc... En ce qui conerne les astuces, ceux sont les miennes, et ne sont sûrement pas les meilleures. Chacun garde son libre arbitre. Toutefois pour le pointage, pas le choix, c’est la même règle pour tout le monde. Pour commencer, il faut s'équiper (investissement de départ) - Il vous faut une licence sportive, le dossier peut être retiré sur le site de la FFSA. Il en vous coûtera 238€, auxquels il faut ajouter une adhésion à une ASA (Association Sportive Automobile), compter 120€ de plus. La liste des ASA est disponible sur le site de la FFSA. - Une combinaison ignifugée. Le marché de l’occasion, est porteur à ce niveau car les commissaires ne tiennent plus compte de l’année d’homologation, tant que la combinaison n’est pas déchirée ou décousue. Compter un minimum de 150€ pour de l’occasion (vraiment bonne affaire) et environ 300€ minimum pour une combinaison neuf, milieu de gamme. - Un casque et un Hans (système de retenu du casque) OBLIGATOIRE mais là en général les pilotes ont déjà des casques et Hans car les radios ne sont pas toutes compatibles entre elles. (c’est déjà ça d’économisé) Pour votre confort personnel, vous pouvez vous procurer des bottines montantes, elles seront du plus bel effet une fois assortie à votre combinaison, et surtout agréable durant le rallye ! Un sac de copilote pour 30€, et une cagoule pour 20€ surtout si l’on a pas de casque personnel. Ajoutons, les cahiers et stylos qui deviennent une broutille finalement mais à ne surtout pas oublier L'investissement pour les rallyes Une fois votre pilote trouvé (la demande de copilote est récurrente sur des groupes de rallye), vous aurez un investissement personnel et financier à fournir Budgétairement En fonction des pilotes, vous aurez minimum l’engagement à payer. (D’autres demandent une participation aux frais d’essences, d’assistance, une voiture pour les reconnaissance ou autre) L’engagement des rallyes est fixée par la FFSA avec une marge plus ou moins variable pour les ASA en fonction des classifications des rallyes. Compter 700€ si l’on court en pneus slicks ou 600€ si l’on court en pneus d’origine (challenge promo, pneus homologués route) Charge à vous de trouver un sponsoring, vous permettant de diminuer au maximum votre part personnelle. Engager un équipage Le rôle premier du copilote est bien souvent la gestion administrative du rallye. On commence par l'engagement au rallye. Il vous faut, prendre connaissance du règlement, de sortir la fiche d’engagement, et de vous procurer tous les documents nécessaires. Liste non-exhaustive : - Photocopie de permis de conduire (oui il faut avoir le permis) - Photocopie des licences des deux membres d’équipage - La première page du cahier d’homologation de la voiture (Document à fournir par le pilote) Selon les pilotes, une présence à leurs côtés dans l’organisation générale de l’événement est appréciable, et vous fera gagner du temps, de la complicité avec votre pilote mais aussi, vous entrerez directement dans le monde du rallye! Entrons dans le vif du sujet Les reconnaissances Une fois les véhicules engagés, et selon les ASA vous aurez droit à un certain nombre de documents. - Le « Road Book » (un carnet d’itinéraire). Vous aurez les différentes étapes du rallye, les routes à emprunter, le kilométrage, le tout détaillé. (A ma connaissance seul l’ASA Réunion le fait, pour le Tour Auto) - Un numéro de reconnaissance à apposer sur votre voiture, et distribué dans l’ordre d’arrivée des inscriptions (une voiture, tout ce qu’il y a de plus normale) - Un carnet de reconnaissance - Un récépissé d’engagement (Souvent utile pour les sponsors) Avant chaque rallye, il y a les reconnaissances. Il s’agit pour le pilote et le copilote de faire « connaissance » en roulant à bord d’un véhicule lambda. (Tout en respectant le code de la Route). Ces premiers tours de roues, permettent aux équipages de prendre connaissances des spéciales et des liaisons, tout en prenant leurs notes. C’est ainsi que le « Raod Book » devient votre meilleur allié, et quelques termes sont à prendre en compte. - Les liaisons : Ceux sont les routes par lesquels l’on arrive aux épreuves spéciales et qui sont définies par le comité organisateur. Le jour du rallye, seules ces routes peuvent être empruntées par les voitures de rallye. Le tout en respectant le code de la route. Les forces de l’ordre veillent et peuvent vous verbaliser comme toute autre personne. - Les épreuves spéciales (ES) sont les parcours chronométrés, définis sur lesquels on peut exprimer pleinement notre passion ! - Les Contrôle Horaires (CH), que je détaillerai plus loin.     Voici quelques photos de l'intérieur d'un "Road Book" La prise de notes Chacun fait à sa sauce. Et c’est bien là le souci. Un copilote peut changer de pilote, mais devra à tous les coups s’adapter à la prise de note des pilotes. Seuls points communs : Il y a deux types de virage, DROITE et GAUCHE Vous arrivez sur les lieux de la première spéciale, on met le compteur kilométrique journalier de la voiture à 0, on consulte le « Road Book » pour savoir la distance à rouler, et éventuellement la prochaine intersection sur la route dans laquelle tourner. De manière générale, le kilométrage est assez précis. On note son heure de départ sur le carnet de reconnaissance. On a droit à 3 passages par spéciales sans demi-tour ou de parcours en sens inverse. Toutefois les liaisons sont libre en reconnaissance. (Il vaut mieux les faire pour ne pas avoir de surprises le jour du rallye, c'est du vécu ) Le tout selon des horaires et des dates définies par l’organisation que l’on retrouve dans le règlement du rallye. Toutes autres reconnaissances en dehors de ces dates et horaires ouvrent à des pénalités si l’on est repéré. (Ce qu’on appelle les « reconnaissances marrons ») Sachez que l’on n’est pas obligé de faire 3 passages. Les reconnaissances, sont découpées en plusieurs temps pour permettre de toutes les faire. N’espérez pas faire toutes les reconnaissances en une seule session… Cahier et marqueur en main nous voilà en route. Le pilote roule à allure modérée, et vous dicte les notes. Charge à vous de les prendre. Les abréviations sont alors de rigueur pour vous y retrouver et gagner du temps. N’hésitez pas à écrire assez gros, et de laisser une marge à gauche. De toute façon, ce cahier est un cahier de note de brouillon, et les économies ne sont certainement pas sur les feuilles... Il faudra recopier les notes plus tard au propre. (Oui oui, un rallye sa se prépare ) Après quelques kilomètres (voire au départ) vous aurez une table de pointage, il faudra alors compléter votre fiche de reconnaissance, avec l'heure et une signature, pour la remettre à la table. Vous vous doutez bien que pour vérifier que tout le monde respecte les 3 passages, il fallait trouver un moyen... Prévoyez suffisamment de cahiers, de stylos, une lampe frontale, de l’eau et de quoi avoir l’heure. Voici deux types de prises de notes, car deux types de pilotes Benard David F2012     Bellune René F2012     Je vous détaillerai tout ça une fois les notes au propre. Article en construction - 13/08/2014 et à suivre sur notre forum

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