Vision d'ensemble
5 portes, boite automatique à double embrayage EDC, moteur «seize cent» turbo et toujours 200 ch. Voilà comment la Clio RS IV peut-être résumée. Déjà sur l’autel du style bon nombre de passionnés ont déjà lâchés l’affaire. Comment une sportive de la trempe des Renault Sport peut embarquer 2 portes de plus ? C’est le choix de la raison et le constructeur n’a pas prévu de réaliser de Clio 3 portes, il faudra se contenter de cela. En outre le style n’a pas vraiment été transfiguré par rapport à la citadine de Monsieur-Madame tout le monde. Toutes les pièces leurs sont communes à l’exception des boucliers avant et arrière. Exit donc les ailes spécifiques de la 3ème génération qui lui donnaient un air véritablement agressif. Heureusement, la RS a gardé son diffuseur. Efficace à haute vitesse, il permet surtout de se passer d’un aileron aujourd’hui devenu complètement ringard, un peu comme certaines chansons des années 80. L’autre contentement, vient de ses roues de 18 pouces. Noires, géantes, elles laissent apparaitre des étriers de freins rouges...
Vous l’aurez compris si vous cherchez d’abord une sportive qui en jette, la Clio n’est probablement pas faite pour vous.... Pour ma part j’apprécie ce côté discret un peu passe partout.
Vous l’aurez compris si vous cherchez d’abord une sportive qui en jette, la Clio n’est probablement pas faite pour vous.... Pour ma part j’apprécie ce côté discret un peu passe partout.
Intérieur
A l’intérieur en revanche, c’est la déception. Le premier contact avec la voiture n’est pas très flatteur. Le déverrouillage des portes se fait dans un claquement assez bas de gamme et les plastiques de l’habitacle n’emballent pas question qualité perçue. Pourtant la Clio affiche pas mal d’espace à vivre, sa planche de bord est bien dessinée et l’équipement proposé véritablement high tech avec son grand écran tactile. Passées ces premières impressions, j’ajuste ma position de conduite. Position réglable aux petits oignons, avec de belles amplitudes et une bonne vision périphérique. Parmi les autres qualités, j'apprécie les palettes au volant fixes. Celles-ci sont toujours accessibles à tout moment sans avoir à se soucier de la position du volant. Un bon point très utile en conduite sportive.
Sur la Route
Contact, le «seize cent» démarre discrètement, boite de vitesses automatique à double embrayage en D, les premiers tours de roues laissent apparaitre une auto confortable et plutôt conciliante avec le dos des passagers sur les routes abimées. Les rapports s’enchainent sans à coups mais l’essence même d’une sportive est de pouvoir jouer de la boite.
Je bascule donc le sélecteur «Rs Drive» en "Sport" et décide de passer moi même les vitesses grâce aux palettes derrière le volant. Première déception là aussi, il se passe une demie seconde entre le moment de l’impulsion et du passage effectif. Un tel écart n’est pas très plaisant et oblige à anticiper chaque passage de rapport. C'est à dire que bien avant le régime de puissance maxi, je dois passer le rapport supérieur et je dois rétrograder une demie-seconde avant le moment idéal. Inimaginable à l'attaque, surtout sur une boite de vitesses à double embrayage censée apporter des vitesses de passage plus rapides.
Heureusement, il reste un dernier mode. Une pression longue sur ce même bouton «RS Drive» et la Clio passe en mode «Race» et devient alors simplement extraordinaire. Le constructeur a développé tout un environnement où l’électronique intervient finalement assez peu pour laisser le plus de liberté au pilote et offrir davantage de plaisir.
Sur ces points, le contrat est parfaitement rempli. L’ESP voit son seuil d’intervention reculé, l’anti-patinage électronique se désactive... Je prends donc une route que j'affectionne particulièrement et qui a l'avantage d'être très peu fréquentée.
Départ, je teste le "launch Control". Pression sur les 2 palettes simultanément, pied gauche sur le frein. Un message sur le tableau de bord m'indique que le système est en place et attend que je retire mon pied du frein.
Démarrage, les roues patinent légèrement, le moteur exprime toute sa puissance dans une sonorité agréable et les impulsions sur les palettes sont instantanées et les vitesses de passage de rapports sont réduits un peu à la manière d'une voiture de course. Le passage automatique du rapport supérieur est annulé au point qu'il m'est arrivé au début à "taper le rupteur". Je n'avais jamais vu ça sur une boite robotisée !
Celle-ci offre en outre la possibilité de descendre plusieurs rapports en gardant la pression sur la palette de gauche en freinant. Au fur et à mesure de la décélération les rapports s'enclenchent pour offrir un frein moteur supplémentaire.
A l'utilisation, je trouve particulièrement excitant d'avoir tout sous mon contrôle, y compris la motricité. C'est une auto à piloter avec tout le dosage dont il faut savoir faire preuve. Le plaisir de conduite est alors décuplé et incite le conducteur à davantage se concentrer sur sa conduite pour en tirer le meilleur.
Car l’auto est exigeante, elle demande de la concentration et quelques notions de pilotage pour pouvoir s’amuser pleinement. Agile, elle peut surprendre par sa vivacité au point que certains la trouve instable. Tout va bien à allure modérée mais à vitesse élevée d'autres concurrentes font mieux mais offrent moins de sensations. Le train avant est incisif, précis et rigoureux quel que soit l'état de la route, le train arrière aide à tourner au lever de pied ou à l’inscription sur les freins. Une fois posée sur ses appuis la stabilité est déconcertante et les vitesses de passage en courbe météoriques.
Par ailleurs, les freins semblent indestructibles grâce au diamètre de 320 mm (identiques à ceux de la Laguna V6). Puissance et endurance sont donc au rendez-vous pour profiter au maximum des performances de la voiture. Les performances sont naturellement au dessus de tout soupçon. Les 200 ch répondent présents à la moindre sollicitation et le turbo aide aux reprises.
Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,7", tandis que le 1000m DA est atteint en 27,1".
Au fil des kilomètres j'ai le sentiment que Renault Sport a développé une voiture de course autour d'une direction de qualité, des freins, une boite de vitesses et un moteur expressifs et se sont dits qu'ils ne pouvaient pas commercialiser la voiture comme ça et qu'il fallait y rajouter des sièges et des plastiques pour en faire une voiture à vivre. Comme à l'accoutumée les Renault Sport sont attachantes et la Clio ne déroge pas à la règle. J’ai également été agréablement surpris par les consommations relevées car en conduite normale, la consommation tourne aisément autour des 8 l/100 km.
Je bascule donc le sélecteur «Rs Drive» en "Sport" et décide de passer moi même les vitesses grâce aux palettes derrière le volant. Première déception là aussi, il se passe une demie seconde entre le moment de l’impulsion et du passage effectif. Un tel écart n’est pas très plaisant et oblige à anticiper chaque passage de rapport. C'est à dire que bien avant le régime de puissance maxi, je dois passer le rapport supérieur et je dois rétrograder une demie-seconde avant le moment idéal. Inimaginable à l'attaque, surtout sur une boite de vitesses à double embrayage censée apporter des vitesses de passage plus rapides.
Heureusement, il reste un dernier mode. Une pression longue sur ce même bouton «RS Drive» et la Clio passe en mode «Race» et devient alors simplement extraordinaire. Le constructeur a développé tout un environnement où l’électronique intervient finalement assez peu pour laisser le plus de liberté au pilote et offrir davantage de plaisir.
Sur ces points, le contrat est parfaitement rempli. L’ESP voit son seuil d’intervention reculé, l’anti-patinage électronique se désactive... Je prends donc une route que j'affectionne particulièrement et qui a l'avantage d'être très peu fréquentée.
Départ, je teste le "launch Control". Pression sur les 2 palettes simultanément, pied gauche sur le frein. Un message sur le tableau de bord m'indique que le système est en place et attend que je retire mon pied du frein.
Démarrage, les roues patinent légèrement, le moteur exprime toute sa puissance dans une sonorité agréable et les impulsions sur les palettes sont instantanées et les vitesses de passage de rapports sont réduits un peu à la manière d'une voiture de course. Le passage automatique du rapport supérieur est annulé au point qu'il m'est arrivé au début à "taper le rupteur". Je n'avais jamais vu ça sur une boite robotisée !
Celle-ci offre en outre la possibilité de descendre plusieurs rapports en gardant la pression sur la palette de gauche en freinant. Au fur et à mesure de la décélération les rapports s'enclenchent pour offrir un frein moteur supplémentaire.
A l'utilisation, je trouve particulièrement excitant d'avoir tout sous mon contrôle, y compris la motricité. C'est une auto à piloter avec tout le dosage dont il faut savoir faire preuve. Le plaisir de conduite est alors décuplé et incite le conducteur à davantage se concentrer sur sa conduite pour en tirer le meilleur.
Car l’auto est exigeante, elle demande de la concentration et quelques notions de pilotage pour pouvoir s’amuser pleinement. Agile, elle peut surprendre par sa vivacité au point que certains la trouve instable. Tout va bien à allure modérée mais à vitesse élevée d'autres concurrentes font mieux mais offrent moins de sensations. Le train avant est incisif, précis et rigoureux quel que soit l'état de la route, le train arrière aide à tourner au lever de pied ou à l’inscription sur les freins. Une fois posée sur ses appuis la stabilité est déconcertante et les vitesses de passage en courbe météoriques.
Par ailleurs, les freins semblent indestructibles grâce au diamètre de 320 mm (identiques à ceux de la Laguna V6). Puissance et endurance sont donc au rendez-vous pour profiter au maximum des performances de la voiture. Les performances sont naturellement au dessus de tout soupçon. Les 200 ch répondent présents à la moindre sollicitation et le turbo aide aux reprises.
Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,7", tandis que le 1000m DA est atteint en 27,1".
Au fil des kilomètres j'ai le sentiment que Renault Sport a développé une voiture de course autour d'une direction de qualité, des freins, une boite de vitesses et un moteur expressifs et se sont dits qu'ils ne pouvaient pas commercialiser la voiture comme ça et qu'il fallait y rajouter des sièges et des plastiques pour en faire une voiture à vivre. Comme à l'accoutumée les Renault Sport sont attachantes et la Clio ne déroge pas à la règle. J’ai également été agréablement surpris par les consommations relevées car en conduite normale, la consommation tourne aisément autour des 8 l/100 km.
Conclusion
Après une journée à son bord, la Clio est toujours, pour moi, la meilleure sportive de sa catégorie du strict point de vue de la sportivité. Sa boite EDC à double embrayage, sa gestion électronique, sa direction, ses trains roulants, son moteur et ses freins sont des exemples à suivre. La Clio semble avoir été développée autour de ce cahier des charges au détriment de la finition. Néanmoins, la Clio est certainement la sportive la plus attachante du moment par son caractère radical en mode Race et s’avère être encore un cran au dessus que ses concurrentes.
A partir de 34 400 € à La Réunion - Tarif mars 2013
Les plus
- Vraie sportive
- Mode Race
- Freins
- Comportement routier
- Plaisir de conduite intense
- Boite EDC
- Consommation
- Voiture qui se pilote...
Les moins
- ... Mais très exigeante
- Mode Sport inutile
- Finition moyenne
- Tarif à la Réunion
- Vraie sportive
- Mode Race
- Freins
- Comportement routier
- Plaisir de conduite intense
- Boite EDC
- Consommation
- Voiture qui se pilote...
Les moins
- ... Mais très exigeante
- Mode Sport inutile
- Finition moyenne
- Tarif à la Réunion
